Análise Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) - Proposta de Regulamento do Parlamento Europeu

A AMME apresenta a sua análise à Proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho, relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos - Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) - e que revoga a Diretiva 2014/94/UE

Esta proposta encontra-se atualmente em discussão que pode ser acompanhada através do link: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/HIS/?uri=COM:2021:559:FIN#2021-12-21_DIS_byCONSIL
O texto integral da proposta pode ser acedido em: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/HTML/?uri=CELEX:52021PC0559&from=EN

Novamente, tal como na análise publicada ao Decreto Real de Espanha, congratulamo-nos por ver propostas medidas que na sua maioria são tão semelhantes às elencadas pela AMME (aqui, naturalmente, num nível de detalhe muito superior) e que nos continuam a parecer baseadas apenas e só no mais elementar bom senso. Verificamos também algumas propostas que consideramos extremamente positivas, outras que podiam ser um pouco mais ambiciosas. Saudamos a solução encontrada para o roaming nacional e internacional, com a definição de uma plataforma para a interoperabilidade que trata exclusivamente da interoperabilidade.

Numa análise global, parece-nos um Regulamento bastante equilibrado, que permite o funcionamento do mercado em verdadeira concorrência ao mesmo tempo que prevê soluções para uma boa experiência de utilização homogénea em todos os Estados Membros.


1. Introdução

A Comissão propõe um Regulamento, com efeitos vinculativos praticamente imediatos e aplicáveis aos Estados-Membros, não ficando sujeito aos atrasos de transposição de Diretivas.
Este Regulamento abrange vários tópicos relacionados com as infraestruturas de carregamento e abastecimento de combustíveis alternativos.


2. Conceitos

Na parte da proposta relativa à Exposição de Motivos o ponto 3.5 Adequação e simplificação da regulamentação refere:
“Esta simplificação afeta principalmente os operadores dos pontos de carregamento e os prestadores de serviços de mobilidade. O estabelecimento de requisitos mínimos claros e comuns simplificará as suas operações comerciais, uma vez que estas enfrentarão requisitos mínimos semelhantes em todos os Estados-Membros.“

São já aqui introduzidos os conceitos de “operadores dos pontos de carregamento” e “prestadores de serviços de mobilidade”.
No ponto (19) dos considerandos é referido:
“A possibilidade de desenvolver serviços digitais avançados, incluindo soluções de pagamento baseadas em contratos, e de assegurar a transparência da informação aos utilizadores através de meios digitais depende da implantação de pontos de carregamento inteligentes e conectados digitalmente que apoiem a criação de uma infraestrutura interoperável e conectada digitalmente. Esses pontos de carregamento inteligentes devem incluir um conjunto de atributos físicos e especificações técnicas (hardware e software) necessários para enviar e receber dados em tempo real, permitindo o fluxo de informações entre os intervenientes no mercado que dependem desses dados para poderem desenvolver plenamente a experiência de carregamento, incluindo operadores de pontos de carregamento, prestadores de serviços de mobilidade, plataformas de itinerância eletrónica, operadores de redes de distribuição e, em última análise, consumidores finais.”

Aqui voltam-se a usar os conceitos de “operador de ponto de carregamento”, “prestador de serviços de mobilidade” e é introduzido ainda o conceito de “plataforma de itinerância eletrónica”.

A proposta define especificamente os seguintes conceitos:
- «Operador de um ponto de carregamento», a entidade responsável pela gestão e operação de um ponto de carregamento, que presta um serviço de carregamento aos utilizadores finais, incluindo em nome e por conta de um prestador de serviços de mobilidade;
- «Prestador de serviços de mobilidade», uma pessoa coletiva que presta serviços a um utilizador final em troca de remuneração, incluindo a venda de um serviço de carregamento;
- «Plataforma de itinerância eletrónica», uma plataforma que liga os intervenientes no mercado, nomeadamente os prestadores de serviços de mobilidade e os operadores de pontos de carregamento ou abastecimento, para permitir a prestação de serviços entre eles, incluindo a itinerância eletrónica;

Explicando então melhor os conceitos:

  • O Operador de Ponto de Carregamento é o “dono” de postos de carregamento sendo responsável pela sua construção, operação, manutenção e compra de energia. O Operador pode vender diretamente o serviço de carregamento ao utilizador final mas também pode vender o serviço a um prestador de serviços de mobilidade.
  • O Prestador de Serviços de Mobilidade vende serviços de mobilidade que incluem mas não estão limitados ao carregamento. O Prestador não "possui" postos de carregamento. O Prestador pode fornecer uma solução integrada de mobilidade que inclua por exemplo aluguer de viaturas, estacionamento, portagens e carregamento.
  • A Plataforma de Itinerância Eletrónica faz a ligação entre os Operadores e os Prestadores tratando dos detalhes técnicos e comerciais de interligação dos sistemas. A Plataforma vai permitir o roaming nacional e internacional permitindo aos utilizadores usar os mesmos meios de ativação e pagamento em postos de diferentes Operadores que estejam ligados à plataforma.

Estes conceitos são bastante diferentes do modelo implementado em Portugal pelo que importa explicar melhor o funcionamento com exemplos:

- Exemplo 1: O utilizador carrega no posto do Operador A e paga diretamente ao Operador A o custo A
- Exemplo 2: O utilizador carrega no posto do Operador B e paga diretamente ao Operador B o custo B
- Exemplo 3: O utilizador carrega no posto do Operador A e paga através do Prestador (EMSP) X pagando o custo A + comissão X
- Exemplo 4: O utilizador carrega no posto do Operador B em roaming nacional ou internacional e paga através do EMSP X pagando o custo B + comissão X + custos de itinerância.
Os custos A e B dos Operadores são por estes definidos de forma livre com base no custo de energia que contrataram no mercado livre e nos custos de exploração dos postos. O ponto 1 do Artigo 5º define que:
Os operadores das estações de carregamento acessíveis ao público têm a liberdade de adquirir eletricidade a qualquer fornecedor de eletricidade da União, sob reserva do acordo do fornecedor.

São estabelecidas algumas regras sobre as interacções das diferentes entidades, no ponto (25) dos considerandos:
“As entidades que oferecem esses serviços, como os prestadores de serviços de mobilidade, devem poder operar em condições de mercado justas. Em especial, os operadores de pontos de carregamento não devem conceder um tratamento preferencial indevido a nenhum desses prestadores de serviços, por exemplo, através de uma diferenciação de preços injustificada que possa entravar a concorrência e, em última análise, conduzir a preços mais elevados para os consumidores.”

E também no ponto 4 do Artigo 5º:
Os operadores dos pontos de carregamento acessíveis ao público não podem discriminar entre os preços cobrados aos utilizadores finais e os preços cobrados aos prestadores de serviços de mobilidade, nem entre os preços cobrados a diferentes prestadores de serviços de mobilidade. Se for caso disso, o nível dos preços só pode ser diferenciado de forma proporcionada com base numa justificação objetiva.
Isto significa que um Operador terá de cobrar o mesmo valor por carregamento quer aos Utilizadores quer aos diferentes Prestadores, cabendo a cada Prestador definir a sua margem sobre o preço do Operador.


3. Roaming

As Plataformas permitem a interligação entre Operadores e Prestadores diferentes quer a nível nacional quer a nível internacional implementando o roaming para quem tenha contrato com um Prestador de Serviços. Não podem ser cobradas taxas suplementares pelo roaming internacional, conforme o ponto 6 do Artigo 5º:
Os preços cobrados pelos prestadores de serviços de mobilidade aos utilizadores finais devem ser razoáveis, transparentes e não discriminatórios. Os prestadores de serviços de mobilidade disponibilizam aos utilizadores finais todas as informações sobre preços aplicáveis, antes do início da sessão de carregamento, e específicas da sessão de carregamento pretendida, através de meios eletrónicos livremente disponíveis e amplamente suportados, distinguindo claramente entre as componentes do preço cobradas pelo operador do ponto de carregamento, os custos da itinerância eletrónica aplicáveis e outras taxas ou encargos aplicados pelo prestador de serviços de mobilidade. As taxas devem ser razoáveis, transparentes e não discriminatórias. Não devem ser aplicadas taxas suplementares à itinerância eletrónica transfronteiriça.

Isto na prática significa que a União Europeia é tratada como um único país, a comissão cobrada por um Prestador de Serviços será a mesma em qualquer país da União, apenas dependendo o preço final de carregamento do custo definido pelo Operador local.
Não é referida a obrigatoriedade dos Operadores integrarem uma Plataforma de roaming, no entanto isso não impedirá o carregamento em Operadores com os quais não se tenha contrato pois o carregamento ad-hoc será obrigatório.


4. Carregamentos ad-hoc

O ponto 40 do Artigo 2º define o conceito de carregamento ad-hoc:
«Carregamento numa base ad hoc», um serviço de carregamento adquirido por um utilizador final sem necessidade de esse utilizador se registar, celebrar um contrato por escrito ou estabelecer uma relação comercial mais duradoura com o operador desse ponto de carregamento para além da mera aquisição do serviço;

E o ponto 2 do Artigo 2º define o conceito de preço ad-hoc:
«Preço ad hoc», o preço cobrado pontualmente por um operador de um ponto de carregamento ou abastecimento a um utilizador final pelo carregamento ou abastecimento numa base ad hoc;
Estes conceitos permitem de certa forma equiparar a experiência de carregamento com a experiência mais comum de abastecimento de combustíveis.

O ponto 2 do Artigo 5º avança então com as disposições a cumprir pelos Operadores no que toca a carregamentos ad-hoc que serão :
Os operadores dos pontos de carregamento facultam aos utilizadores finais, nos pontos de carregamento acessíveis ao público operados por eles, a possibilidade de carregarem o seu veículo elétrico numa base ad hoc utilizando um instrumento de pagamento que seja amplamente utilizado na União.

São definidas regras ligeiramente diferentes conforme a potência dos postos.
Para os postos de potência inferior a 50kW:
Os operadores dos pontos de carregamento aceitam, nas estações de carregamento acessíveis ao público com potência inferior a 50 kW e implantadas a partir da data referida no artigo 24.º, pagamentos eletrónicos através de terminais e dispositivos utilizados para serviços de pagamento, incluindo, pelo menos, um dos seguintes:
i) leitores de cartões de pagamento,
ii) dispositivos com uma funcionalidade sem contacto que seja, pelo menos, capaz de ler cartões de pagamento,
iii) dispositivos que utilizam uma ligação à Internet e com os quais é possível, por exemplo, gerar especificamente um código QR e utilizá-lo para a transação de pagamento;

Para os postos de potência superior a 50kW:
Os operadores dos pontos de carregamento aceitam, nas estações de carregamento acessíveis ao público com potência igual ou superior a 50 kW e implantadas a partir da data referida no artigo 24.º, pagamentos eletrónicos através de terminais e dispositivos utilizados para serviços de pagamento, incluindo, pelo menos, um dos seguintes:
i) leitores de cartões de pagamento,
ii) dispositivos com uma funcionalidade sem contacto que seja, pelo menos, capaz de ler cartões de pagamento.

Estas disposições fazem com que seja possível efetuar o pagamento nos postos com potência superior a 50kW através de cartão bancário sem necessidade de qualquer contrato.
Para os postos de potência inferior a 50kW poderão os Operadores optar por aceitar pagamento através de um sistema de QR code.

Estas disposições serão obrigatórias em todos os postos novos instalados a partir da data de entrada em vigor do regulamento proposto.
Serão também obrigatórias para todos os postos de potência superior a 50kW a partir de 1 de Janeiro de 2027.

Estas obrigações, em particular a obrigatoriedade de disponibilizar um terminal para cartões bancários, estão a ser contestadas por diversas entidades e associações, por entenderem que isso resultará num custo acrescido dos carregamentos.

O preço do carregamento ad hoc poderá ser diferente do preço para quem tem contrato e terá de estar disponível para visualização no posto antes de iniciar o carregamento, conforme o ponto 5 do Artigo 5º:
Os operadores dos pontos de carregamento devem expor claramente o preço ad hoc e todas as suas componentes em todas as estações de carregamento acessíveis ao público operadas por eles, de modo a dar a conhecer esses elementos aos utilizadores finais antes de estes iniciarem uma sessão de carregamento. Devem ser claramente expostas, pelo menos, as seguintes componentes do preço, se aplicável na estação de carregamento:
-preço por sessão,
-preço por minuto,
-preço por kWh.

4.1 Ponto ainda sujeito a discussão
A questão da obrigatoriedade e características dos pagamentos ad hoc tem sido alvo de discussão pelos legisladores, podendo ser um ponto onde a redação final venha a ser diferente do atualmente proposto.

Neste documento: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/HTML/?uri=PI_EESC:EESC-2021-03797-AS&from=EN
São expressas as seguintes preocupações:
1.11 Apesar do que a Comissão afirma no artigo 5.º, n.º 2, a opção de código QR para pagamentos ad hoc não é um sistema de pagamento amplamente utilizado na UE. O CESE prevê que a utilização desta opção venha a causar problemas de acessibilidade para muitos grupos de utilizadores. O CESE opõe-se a uma situação em que o uso do código QR seja o único método de realização de um pagamento ad hoc. Têm de estar disponíveis leitores de cartões de pagamento para todos os pagamentos ad hoc.


 5. Espaços de acesso público e privado

Sobre esta matéria a proposta europeia é bastante clara, o ponto 38 do Artigo 2º define:
«Infraestrutura para combustíveis alternativos acessível ao público», uma infraestrutura para combustíveis alternativos situada num local ou instalações abertos ao público geral, independentemente de a infraestrutura para combustíveis alternativos estar localizada em propriedade pública ou privada, independentemente de haver ou não limitações ou condições aplicáveis ao acesso ao local ou às instalações e independentemente das condições de utilização aplicáveis à infraestrutura para combustíveis alternativos;

O ponto 17 dos considerandos explicita:
Os pontos de carregamento ou abastecimento acessíveis ao público incluem, por exemplo, pontos de carregamento ou abastecimento privados acessíveis ao público que estejam localizados em propriedades públicas ou privadas, tais como parques de estacionamento públicos ou parques de estacionamento de supermercados. Um ponto de carregamento ou abastecimento localizado numa propriedade privada acessível ao público em geral deve ser considerado como acessível ao público também nos casos em que o acesso é limitado a um determinado grupo de utilizadores, por exemplo, aos clientes. Os pontos de carregamento ou abastecimento para sistemas de partilha de automóveis só devem ser considerados acessíveis ao público se permitirem explicitamente o acesso de terceiros. Os pontos de carregamento ou abastecimento localizados em propriedades privadas, cujo acesso esteja limitado a um determinado círculo de pessoas, tais como parques de estacionamento em edifícios de escritórios a que apenas têm acesso funcionários ou pessoas autorizadas, não deverão ser considerados pontos de carregamento ou abastecimento acessíveis ao público.
Nesta questão a proposta não deixa dúvidas, todos os pontos de carregamento acessíveis ao público terão de cumprir regras semelhantes no que toca à afixação de preços, carregamentos ad-hoc e cumprimento de normas técnicas.

Este ponto colide directamente com a terceira proposta da AMME, “A redefinição das regras de acesso aos espaços”. É na nossa opinião um mau princípio uma vez que continuará, como agora, a permitir que se utilizem os subterfúgios do acesso privado para continuar a viabilizar redes privadas a operar em condições desiguais dos restantes Operadores: um ponto de carregamento é um ponto de carregamento e, desde que operado com objectivo comercial, deve cumprir os mesmos requisitos independentemente do local onde se encontra instalado.


6. Preços

O ponto 4 do Artigo 5º refere os requisitos para os Operadores:
Os preços cobrados pelos operadores dos pontos de carregamento acessíveis ao público devem ser razoáveis, fácil e claramente comparáveis, transparentes e não discriminatórios. Os operadores dos pontos de carregamento acessíveis ao público não podem discriminar entre os preços cobrados aos utilizadores finais e os preços cobrados aos prestadores de serviços de mobilidade, nem entre os preços cobrados a diferentes prestadores de serviços de mobilidade. Se for caso disso, o nível dos preços só pode ser diferenciado de forma proporcionada com base numa justificação objetiva.

E o ponto 6 do Artigo 5º os requisitos para os Prestadores de Serviços:
Os preços cobrados pelos prestadores de serviços de mobilidade aos utilizadores finais devem ser razoáveis, transparentes e não discriminatórios. Os prestadores de serviços de mobilidade disponibilizam aos utilizadores finais todas as informações sobre preços aplicáveis, antes do início da sessão de carregamento, e específicas da sessão de carregamento pretendida, através de meios eletrónicos livremente disponíveis e amplamente suportados, distinguindo claramente entre as componentes do preço cobradas pelo operador do ponto de carregamento, os custos da itinerância eletrónica aplicáveis e outras taxas ou encargos aplicados pelo prestador de serviços de mobilidade. As taxas devem ser razoáveis, transparentes e não discriminatórias. Não devem ser aplicadas taxas suplementares à itinerância eletrónica transfronteiriça.
Reforça-se assim a ideia que os Operadores terão um preço definido em cada posto e esse custo será igual tanto para o utilizador final como para os Prestadores de Serviço que irão “revender” o serviço de carregamento.

Tanto obtendo o serviço de carregamento diretamente a um Operador como por via de um Prestador o preço do carregamento terá de ser disponibilizado antes do início da sessão de carregamento.
Este requisito é mencionado também no ponto 24 dos considerandos:
A transparência dos preços é crucial para garantir um carregamento e um abastecimento fáceis e sem descontinuidades. Os utilizadores de veículos movidos a combustíveis alternativos devem receber informações exatas sobre o preço antes do início do serviço de carregamento ou abastecimento. O preço deve ser comunicado de forma claramente estruturada, a fim de permitir que os utilizadores finais identifiquem as diferentes componentes do custo.
Estes requisitos entram fortemente em contradição com a constituição actual dos preços normalmente encontrada na rede pública nacional.


 7. Comunicação de dados

A proposta europeia define um conjunto de dados relativos aos pontos de carregamento que devem ser disponibilizados em tempo real, conforme o ponto 2 do Artigo 18º:
Os operadores dos pontos de carregamento e abastecimento acessíveis ao público ou os proprietários desses pontos, em conformidade com as disposições acordadas entre si, asseguram a disponibilidade de dados estáticos e dinâmicos relativos à infraestrutura para combustíveis alternativos operada por eles e permitem a acessibilidade gratuita a esses dados através dos pontos de acesso nacionais. Serão disponibilizados os seguintes tipos de dados:
(a) Dados estáticos relativos aos pontos de carregamento e abastecimento acessíveis ao público operados por eles:
  i) localização geográfica do ponto de carregamento ou abastecimento,
  ii) número de conectores,
  iii) número de lugares de estacionamento para pessoas com deficiência,
  iv) dados de contacto do proprietário e do operador da estação de carregamento e abastecimento;
(b) Dados estáticos suplementares relativos aos pontos de carregamento acessíveis ao público operados por eles:
  i) códigos de identificação (ID), pelo menos do operador do ponto de carregamento e dos prestadores de serviços de mobilidade que oferecem serviços nesse ponto de carregamento, tal como referido no n.º 1,
  ii) tipo de conector,
  iii) tipo de corrente (CA/CC),
  iv) potência (kW),
(c) Dados dinâmicos relativos a todos os pontos de carregamento e abastecimento operados por eles:
  i) estado operacional (operacional/fora de serviço),
  ii) disponibilidade (em utilização/disponível),
  iii) preço ad hoc.

O ponto 7 do Artigo 5º obriga a que todos os postos públicos tenham ligação à rede:
A partir da data referida no artigo 24.º, os operadores dos pontos de carregamento asseguram que todos os pontos de carregamento acessíveis ao público operados por eles são pontos de carregamento com ligação digital.

O ponto 1 do Artigo 18º define que cada Estado-Membro deve nomear uma organização para gerir os códigos que identificam os Operadores e Prestadores de Serviço o mais tardar 1 ano após a entrada em vigor do regulamento:
Os Estados-Membros nomeiam uma organização de registo de identificadores (ODRI). A ODRI emite e gere códigos de identificação única (ID) para identificar, pelo menos, os operadores dos pontos de carregamento e os prestadores de serviços de mobilidade, o mais tardar um ano após a data referida no artigo 24.º.

É também definido que os dados serão abertos e de acesso universal através do ponto de acesso nacional, no ponto 3 do Artigo 18º:
Os Estados-Membros asseguram a acessibilidade dos dados, de forma aberta e não discriminatória, a todas as partes interessadas através do seu ponto de acesso nacional, em aplicação da Diretiva 2010/40/UE do Parlamento Europeu e do Conselho.

O ponto de acesso nacional é definido no ponto 32 do Artigo 2º:
«Ponto de acesso nacional», uma interface digital através da qual determinados dados estáticos e dinâmicos são disponibilizados aos utilizadores de dados para reutilização, conforme implantado pelos Estados-Membros em conformidade com o artigo 3.º do Regulamento Delegado (UE) 2015/962 da Comissão;
Cabe a cada Estado-Membro definir qual a entidade gestora do seu ponto de acesso nacional.

Podemos, então, separar as obrigações de comunicação de dados ao "Ponto de Acesso Nacional" das interligações necessárias à operação dos postos de carregamento e à interação com o Utilizador. No que diz respeito à comunicação de dados, podemos esquematizar de forma simples os fluxos

7.1 Relatórios
Os dados recolhidos por cada Estado-Membro são importantes para a elaboração de relatórios, conforme os pontos 1 e 2 do Artigo 14º:
1.Cada Estado-Membro envia à Comissão um relatório intercalar independente sobre a aplicação do seu quadro de ação nacional, até 1 de janeiro de 2027 pela primeira vez e, posteriormente, de dois em dois anos.
2.Esses relatórios intercalares contêm as informações previstas no anexo I e, sempre que apropriado, incluem uma justificação pertinente relativa ao grau de consecução das metas e objetivos nacionais referidos no artigo 13.º.

Entre os dados referidos no Anexo I encontram-se:
- infraestruturas de carregamento elétrico para veículos ligeiros: número de estações de carregamento e potência

Anualmente também terão de ser enviados dados à Comissão, de acordo com o ponto 1 do Artigo 16º:
Até 28 de fevereiro do ano seguinte à entrada em vigor do presente regulamento e, posteriormente, todos os anos até à mesma data, os Estados-Membros comunicam à Comissão a potência de carregamento total agregada, o número de pontos de carregamento acessíveis ao público e o número de veículos híbridos elétricos a bateria e recarregáveis matriculados e utilizados no seu território em 31 de dezembro do ano anterior, em conformidade com os requisitos do anexo III.

Os diversos relatórios são apreciados pela Comissão que os analisa e apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho aferindo a realização das metas.


8. Metas para os pontos de carregamento

O Artigo 3º dedica-se à definição de diversas metas relativas à infraestrutura de carregamento, destacando-se as seguintes:
Para cada veículo ligeiro elétrico a bateria matriculado no seu território, o fornecimento de uma potência total de, pelo menos, 1 kW através de estações de carregamento acessíveis ao público

A implantação, ao longo da rede principal da rede transeuropeia de transportes (RTE-T) e em cada sentido de deslocação, de plataformas de carregamento acessíveis ao público dedicadas aos veículos ligeiros e que cumpram os seguintes requisitos, com uma distância máxima de 60 km entre elas:
i) até 31 de dezembro de 2025, cada plataforma de carregamento deve proporcionar uma potência de, pelo menos, 300 kW e incluir, pelo menos, uma estação de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 150 kW,
ii) até 31 de dezembro de 2030, cada plataforma de carregamento deve proporcionar uma potência de, pelo menos, 600 kW e incluir, pelo menos, duas estações de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 150 kW;

A implantação, ao longo da rede global da RTE-T e em cada sentido de deslocação, de plataformas de carregamento acessíveis ao público dedicadas aos veículos ligeiros e que cumpram os seguintes requisitos, com uma distância máxima de 60 km entre elas:
i) até 31 de dezembro de 2030, cada plataforma de carregamento deve proporcionar uma potência de, pelo menos, 300 kW e incluir, pelo menos, uma estação de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 150 kW,
ii) até 31 de dezembro de 2035, cada plataforma de carregamento deve proporcionar uma potência de, pelo menos, 600 kW e incluir, pelo menos, duas estações de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 150 kW.

A primeira meta é já criticada por várias associações e outras entidades Europeias como muito pouco ambiciosa, uma vez que a larga maioria dos Estados Membros já a ultrapassam actualmente.

A segunda meta define a existência até 31 de Dezembro de 2025 a cada 60km de postos de carregamento com potência total de 300kW, por exemplo 150kW+150kW, ou 150kW+2x75kW ou 150kW+3x50kW em cada sentido da rede principal. A rede principal na Península Ibérica é a que se encontra assinalada a traço vermelho grosso na figura seguinte

Até 31 de Dezembro de 2030 o mesmo objectivo terá de ser atingido pela rede global, que na figura se encontra representada a traço vermelho fino.


9. Quadros de Acção Nacionais

O Artigo 13º define que após a entrada em vigor do regulamento cada Estado-Membro terá de elaborar um quadro de ação nacional.
Até 1 de janeiro de 2024, cada Estado-Membro elabora e envia à Comissão um projeto de quadro de ação nacional para o desenvolvimento do mercado no que se refere aos combustíveis alternativos no setor dos transportes e para a criação das infraestruturas pertinentes.

Este quadro de acção deverá ser debatido publicamente, de acordo com o ponto 6 do Artigo 13º:
Cada Estado-Membro disponibiliza ao público o seu projeto de quadro de ação nacional e assegura que o público tenha oportunidades efetivas e atempadas de participar na elaboração do projeto de quadro de ação nacional.

Os quadros de ação serão avaliados pela Comissão que pode fazer recomendações, conforme o ponto 8 do Artigo 13º:
Cada Estado-Membro tem devidamente em conta as eventuais recomendações da Comissão no seu quadro de ação nacional. Se o Estado-Membro em causa não acatar uma recomendação ou uma parte substancial de uma recomendação, deve apresentar uma explicação por escrito à Comissão.

O ponto 9 do Artigo 13º define que o quadro de ação terá de estar pronto até 1 de Janeiro de 2025:
Até 1 de janeiro de 2025, cada Estado-Membro comunica à Comissão o seu quadro de ação nacional definitivo.


 10. Novas tecnologias

Entre as várias disposições do regulamento surgem algumas relativas a tecnologias novas e emergentes.

10.1 Plug & Charge
Entre as novas tecnologias encontra-se o Plug&Charge que permite iniciar uma sessão de carregamento através da comunicação entre o posto e a viatura sem necessidade de cartões ou Apps.

O ponto 6 do Artigo 2º define o conceito:
«Autenticação automática», a autenticação de um veículo num ponto de carregamento através do conector de carregamento ou de telemática;

O ponto 3 do Artigo 5º refere que autenticação automática deve ser opcional face às opções tradicionais de autenticação:
Os operadores dos pontos de carregamento, quando disponibilizam a autenticação automática num ponto de carregamento acessível ao público operado por eles, asseguram que os utilizadores finais têm sempre o direito de não utilizar a autenticação automática e que podem carregar o seu veículo numa base ad hoc, conforme previsto no n.º 3, ou utilizar outra solução de carregamento baseada em contrato e disponibilizada nesse ponto de carregamento. Os operadores dos pontos de carregamento têm de expor essa opção de forma transparente e disponibilizá-la ao utilizador final de uma forma prática, em cada ponto de carregamento acessível ao público que operam e que disponibiliza a autenticação automática.

10.2 Carga inteligente
É introduzido o conceito de carregamento inteligente na rede pública. Esta funcionalidade permite reduzir temporariamente a potência de carregamento dos postos quando a rede elétrica esteja numa situação de sobreesforço.

Os pontos 20 e 21 dos considerandos mencionam:
Os sistemas de contadores inteligentes, na aceção da Diretiva (UE) 2019/944 do Parlamento Europeu e do Conselho, permitem produzir dados em tempo real para garantir a estabilidade da rede e encorajar a utilização racional dos serviços de carregamento. Ao fornecerem contadores de energia em tempo real e informações exatas e transparentes sobre os custos, incentivam, em combinação com os pontos de carregamento inteligentes, o carregamento em períodos de pouca procura geral de eletricidade e preços de eletricidade baixos. A utilização de sistemas de contadores inteligentes em combinação com pontos de carregamento inteligentes pode otimizar o carregamento, com benefícios para a rede de eletricidade e para o utilizador final. Os Estados-Membros devem incentivar a utilização de sistemas de contadores inteligentes para o carregamento de veículos elétricos em estações de carregamento acessíveis ao público, sempre que tal seja tecnicamente viável e economicamente razoável, e assegurar que esses sistemas cumpram os requisitos estabelecidos no artigo 20.º da Diretiva (UE) 2019/944.

O número crescente de veículos elétricos nos modos de transporte rodoviário, ferroviário, marítimo e outros exigirá que as operações de carregamento sejam otimizadas e geridas de uma forma que não cause congestionamento e tire o máximo partido da disponibilidade de eletricidade renovável e dos baixos preços da eletricidade no sistema. O carregamento inteligente, em especial, pode facilitar ainda mais a integração dos veículos elétricos na rede de eletricidade, uma vez que permite uma resposta da procura através da agregação e uma resposta da procura em função dos preços. A integração no sistema pode ainda ser facilitada através do carregamento bidirecional (veículo-rede). Por conseguinte, todos os pontos de carregamento normais nos quais os veículos estejam habitualmente estacionados durante um período mais longo devem suportar o carregamento inteligente.

O ponto 59 do Artigo 2º define o conceito:
«Carregamento inteligente», uma operação de carregamento em que a intensidade da eletricidade fornecida à bateria é ajustada em tempo real, com base em informações recebidas através de comunicações eletrónicas;

O ponto 8 do Artigo 5º obriga a que após a entrada em vigor do regulamento todos os postos de potência normal sejam capazes de ajustar a potência em tempo real:
A partir da data referida no artigo 24.º, os operadores dos pontos de carregamento asseguram que todos os pontos de carregamento de potência normal acessíveis ao público operados por eles são capazes de proporcionar carregamento inteligente.

Para efeitos deste regulamento (de acordo com o Anexo III) os postos considerados de potência normal são os postos de Corrente Alternada de potência igual ou inferior a 22kW.

10.3 Carga Bidirecional
O carregamento bidirecional, também conhecido pela sigla V2G - Vehicle to Grid, é já previsto no regulamento, sendo definido no ponto 9 do Artigo 2º:
«Carregamento bidirecional», uma operação de carregamento inteligente em que a direção do fluxo de eletricidade pode ser invertida, permitindo que a eletricidade flua da bateria para o ponto de carregamento ao qual esteja ligada;

A introdução do carregamento bidirecional é entendida como uma medida que auxilia a penetração da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis.
Os quadros de ação nacionais, de acordo com a alínea (i) do ponto 1 do Artigo 13º, devem conter:
Medidas necessárias para assegurar que a implantação e o funcionamento dos pontos de carregamento, incluindo a distribuição geográfica dos pontos de carregamento bidirecionais, contribuem para a flexibilidade do sistema energético e para a penetração da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis no sistema elétrico;

Nos relatórios a apresentar à Comissão as Entidades Reguladores dos Estados-Membros devem também avaliar o potencial contributo da carga bidirecional, conforme o ponto 4 do Artigo 14º:
Com base no contributo dos operadores de redes de transporte e dos operadores de redes de distribuição, a entidade reguladora de um Estado-Membro avalia, até 30 de junho de 2024 e depois periodicamente a cada três anos, o potencial contributo da tarifação bidirecional para a penetração da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis na rede elétrica. Essa avaliação é disponibilizada ao público. Com base nos resultados da avaliação, os Estados-Membros, se necessário, tomam as medidas adequadas para ajustar a disponibilidade e a distribuição geográfica dos pontos de carregamento bidirecionais, tanto no setor público como no privado, e incluem-nas no relatório intercalar a que se refere o n.º 1.

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