Pedido para apreciação parlamentar do Decreto-Lei n.º 93/2025

A AMME enviou a resposta abaixo a 29 de Dezembro de 2025 aos deputados dos vários grupos parlamentares em resposta ao pedido de apreciação parlamentar do Decreto-Lei n.º 93/2025 entregue pelo PS a 13 de Outubro de 2025.

 

Exmos Srs. 

Deputados do Grupo Parlamentar do Partido Socialista

O Partido Socialista entregou, a 13 de outubro de 2025, um pedido para a apreciação parlamentar do Decreto-Lei n.º 93/2025, de 14 de agosto, que “Estabelece o regime jurídico da mobilidade elétrica, aplicável à organização, acesso e exercício das atividades relativas à mobilidade elétrica”, publicado no Diário da República, n.º 156/2025, 1.ª Série, em 14 de agosto de 2025”.

Este é um tema muito caro à AMME - Associação para a Modernização da Mobilidade Elétrica - e para o qual muito nos orgulhamos de ter contribuído ao participar no processo que culminou com a aprovação e publicação do referido Decreto-Lei n.º 93/2025. 

Com todo o respeito que nos merecem as iniciativas democráticas, consideramos que a lista de argumentos apresentada no pedido de apreciação do PS podia ter sido enunciada pela própria MOBI.E, pela semelhança (por vezes quase textual) com afirmações proferidas pelo seu presidente, Dr. Luis Barroso, publicamente. Não só isso, os Deputados subscritores parecem ignorar que nos dias 30 e 31 de janeiro de 2025 foram apresentados e votados vários Projetos de Lei e Projetos de Resolução sobre este tema, claramente alinhados com a visão do Governo e claramente desalinhados com a visão do Partido Socialista. Podemos sugerir uma maioria absoluta no Parlamento acerca deste tema.

Ao longo dos últimos anos e em particular desde que o Governo referiu publicamente a intenção de reformular o modelo da rede pública de carregamento, todo o ecossistema da mobilidade elétrica foi fustigado por argumentos em tudo semelhantes aos apresentados neste pedido pelos Deputados do PS, em particular pela MOBI.E, mas também por outras entidades e associações do setor que, muitas vezes, têm interesses comerciais na área.

Na realidade, assistimos a uma clara dicotomia entre as posições veiculadas pelas entidades intimamente ligadas ao anterior modelo da rede pública de carregamento e o restante ecossistema.

Nas poucas oportunidades que o ecossistema teve para se manifestar, fê-lo claramente com posições críticas ao anterior modelo e no sentido de um funcionamento muito mais alinhado com o novo RJME. Nomeadamente:

  • Consulta pública nº 78 da ERSE, de julho de 2019, relativa ao RME então aprovado. O sumário dos comentários recebidos (ponto 2.1) é claro;

  • O Estudo e Consulta Pública “Concorrência e Mobilidade Elétrica em Portugal” da AdC, à qual foram submetidas várias contribuições sendo a Consulta Pública mais participada de sempre;

  • Os Inquéritos a Utilizadores realizados pela AMME em julho de 2022 e março de 2024;

  • Um inquérito a Utilizadores realizado pela GEVA, uma aliança de associações de Utilizadores mundial, no qual Portugal se apresentou no pior lugar Europeu nas questões sobre o carregamento em viagem.

Lamentavelmente não são públicas as contribuições à Consulta Pública levada a cabo pela Tutela na apreciação ao novo RJME, mas estamos convictos que seguiram a tendência das anteriores, reforçando a validade e necessidade desta alteração legislativa.

Em sentido contrário, assistimos à constante repetição dos mesmos argumentos, ao longo dos anos e através de entrevistas em diversos OCS, sem qualquer contraditório ou até escrutínio às informações veiculadas, sobretudo - mas não apenas - por parte da MOBI.E. 

Gostaríamos, assim, de apresentar aos diversos Grupos Parlamentares algumas considerações sobre o conteúdo do pedido de apreciação do PS.

O regime que entrou em vigor necessita de demasiada regulamentação, que não existe ainda de forma que se conheça em detalhe os efeitos da sua aplicação (...)

A AMME concorda que a regulamentação em falta é um entrave significativo à rápida adoção do novo RJME, pelo que é fundamental que esta seja finalizada, agora já apoiada no novo RME entretanto publicado pela ERSE após Consulta Pública.

. Estes pontos em aberto irão fazer com que o período transitório vá ser efetivamente de apenas 1 ano, em vez dos quase 2 anos inicialmente previstos.

Por estes motivos não se verificam até à data quaisquer alterações significativas à rede pública de carregamento, à excepção dos OPC que já antes operavam à margem da Entidade Gestora. Em todos os outros não há ainda alterações, o conjunto “tradicional” de CEME e OPC continua a operar da mesma forma, como previsto no período transitório implementado. Parece-nos por isso claro não existirem ainda condições para analisar os efeitos da aplicação da nova legislação, considerando por isso também extemporâneo este pedido de apreciação uma vez que, em resumo, pouco mudou desde a entrada em vigor do novo RJME.

(...) e desconsidera a grande maioria dos contributos recebidos, não tendo sido conhecidos publicamente o resultado da consulta pública, nem os fundamentos para essa desconsideração.

Como afirmado antes, lamentamos que as contribuições não sejam públicas. Pelo exposto, assumimos que os Deputados subscritores tenham essa informação e consideramos muito útil que pudessem concretizar essa afirmação.

Dito isto, o relatório da Consulta Pública está disponível no portal “ConsultaLEX”. No mesmo podemos encontrar:

“Foram recebidos 419 comentários, 36 dos quais foram repetidos(...).

A consulta pública revelou um consenso alargado sobre a necessidade de reformar o regime jurídico da mobilidade elétrica em Portugal. As principais preocupações dos participantes incluem a necessidade de maior concorrência, transparência nos preços, simplificação do processo de carregamento e a possibilidade de utilizar energia renovável, como o autoconsumo.

As generalidades dos contributos propostos foram aceites e incorporados na proposta final do presente diploma.”

O regime até então em vigor não era um regime contrário ao Regulamento AFIR (...)

A afirmação é claramente resultado de uma interpretação. A MOBI.E tem o mesmo entendimento, uma vez que tem inclusive apresentações públicas em que se refere à rede MOBI.E como “um exemplo vivo do AFIR” algo que, na opinião da AMME e de várias entidades nacionais e internacionais, não pode estar mais longe da verdade:

  • O AFIR diz: (art. 2º Definições):

39) «Operador de um ponto de carregamento», a entidade que é responsável pela gestão e operação de um ponto de carregamento, e que presta um serviço de carregamento aos utilizadores finais, incluindo em nome e por conta de um prestador de serviços de mobilidade;

Ora o "serviço de carregamento" é definido pelo AFIR como:

53) «Serviço de carregamento», a venda ou o fornecimento de eletricidade, incluindo serviços conexos, através de um ponto de carregamento acessível ao público;

O anterior regime proíbe a relação direta entre o CPO e o UVE. O CPO estava impedido de prestar o "serviço de carregamento" ao utilizador final, a não ser que fosse ele também um CEME.

Outros exemplos poderiam ser dados, a intenção é apenas reforçar que essa afirmação é o resultado de uma interpretação e que é claramente disputada.

(...) permitiu a criação de um ecossistema de mais de 130 operadores(...)

Este é um dos argumentos mais vezes referidos pela MOBI.E nas suas diversas interações públicas: refere-se frequentemente o vasto número de players a operar no mercado, como se “quantidade fosse igual a qualidade” (ou, no caso, a diversidade e concorrência).

Com efeito verifica-se que, à data de hoje, estão listados no site da MOBI.E:

  • 36 CEME, no entanto apenas 15 têm ofertas ofertas comerciais; Destes, segundo o portal MOBI.Data, 5 CEME têm 82% das sessões de carregamento;

  • 118 OPC, com a respetiva oferta em número de tomadas/EVSE resumida no seguinte quadro (dados do PAN - Ponto de Acesso Nacional):

Como facilmente se verifica, dos 118 OPC registados, apenas 86 disponibilizam pelo menos 1 posto de carregamento. Desses, mais de 44% representam apenas 1,3% das tomadas/EVSE listados. Verificamos ainda que 80% das tomadas/EVSE estão nos 8-9 maiores OPC.

A título de exemplo, a vizinha Espanha - muitas vezes usada como exemplo negativo pela MOBI.E - tem listados no seu PAN postos de 136 operadores e cerca de 30.000 tomadas/EVSE, estando 80% das tomadas/EVSE nos 8 maiores operadores. Queremos dizer com isto que sim, temos um mercado vivo e a funcionar, mas essa “vivacidade do mercado” existe em todos os países, até naqueles que gostamos de usar como maus exemplos.

São de louvar as iniciativas e presença dos operadores de menor expressão num mercado que exige investimentos significativos. Mas parece-nos fácil de concluir que usar o número absoluto de operadores como métrica para o sucesso e méritos do anterior modelo legislativo é, no mínimo, discutível. 

O que não é discutível é o atraso de Portugal relativamente aos restantes países Europeus. O PS diz (outro argumento muitas vezes utilizado pela MOBI.E):

(...)Portugal detém, hoje, mais de 6.000 postos de carregamento, que corresponde a mais de 11.200 pontos de carregamento de acesso público e regista um crescimento constante do parque de veículos elétricos

O que o PS e a MOBI.E não referem é que Portugal ocupa, segundos os dados do EAFO relativos a 2024, a cauda europeia relativa à disponibilidade da infraestrutura, que a relaciona dinamicamente com o parque automóvel.

Portanto sim, a rede em Portugal tem crescido significativamente - e ainda bem! - mas o atraso relativo aos restantes países é inegável. É justo considerar que este atraso se deve ao anterior modelo legislativo?

Relativamente ao crescimento do parque de veículos elétricos, Portugal tem registado um excelente desempenho, algo que frequentemente a MOBI.E tenta “colar” ao anterior modelo da rede pública, sendo aqui também usado como argumento pelos Deputados do PS.

Um artigo recente do Jornal Económico refere

Vale a pena destacar que cerca de 80% dos veículos elétricos em Portugal são vendidos a empresas e ENI, aos quais são dados dos maiores apoios fiscais da Europa e que permitem que o custo, ao fim de 4 anos, de um VE de 50.000€ se cifre em praticamente 50% do custo de um carro a combustão de 40.000€, ou até mais de 50% caso ambos os veículos tenham o mesmo preço de compra, como demonstrado nos quadros abaixo. Esta é uma realidade sem paralelo noutros países Europeus e, objetivamente, o grande impulsionador da penetração de VEs em Portugal. Não há qualquer métrica que permita aferir a relevância do modelo da rede de carregamento nestes números, muito menos justificar uma relação causa-efeito como o argumento apresentado parece sugerir.

(...) é um dos modelos de referência à escala europeia(...)

(...)referência internacional(...)

Mais um argumento muitas vezes apresentado pela MOBI.E e, mais uma vez, sem qualquer ligação comprovável à realidade. À parte de algumas - poucas - reportagens que visavam efetivamente a realidade nacional, não existe a ela nenhuma referência relevante na Europa. Não se conhece em qualquer país nenhuma intenção de implementar o modelo tecnológico e legislativo anterior.

Existe na Alemanha um projeto piloto em curso que visa testar a implementação de um dos pilares do anterior modelo nacional - a separação da energia e utilização do posto. Em nenhuma parte do argumentário do projeto existe qualquer referência ao caso Português. Nem tão pouco esse projeto piloto segue a especificidade técnica nacional.

 

E por último: 

Acresce que, é muito provável estas alterações venham a ser repercutidas num aumento de custos para o utilizador e na redução da concorrência

Não há qualquer métrica, qualquer estatística, que possa comprovar esta afirmação. É, para usar um acrónimo muito comum em várias discussões e fóruns online sobre esta temática, FUD (Fear, Uncertainty, Doubt).

É também um argumento muitas vezes usado pela MOBI.E e outras associações do setor que têm defendido intensamente o anterior modelo legislativo, sem que seja nunca apresentada qualquer justificação para lá de “opiniões”, muitas vezes veiculadas como verdades absolutas.

O que o anterior modelo legislativo potenciou, com a separação obrigatória entre a energia e a utilização do posto, foi um número muito elevado de tarifários baseados no tempo. A vastíssima maioria dos postos do país apresenta tarifas de operação total ou parcialmente baseadas em tempo.

Aliás, já depois da entrada em vigor do AFIR (que, como o PS bem afirma, não necessitaria de transposição para a legislação nacional), até ao dia de hoje continuam a entrar ao serviço postos com tarifários de operação baseados em tempo, sem tarifário exclusivamente por kWh, sem pagamento com cartão bancário, nas situações em que o AFIR claramente obriga. Postos estes ainda ligados à EGME, ainda a operar no anterior modelo durante o período transitório. 

Esta estrutura tarifária, aliada à miríade de combinações possíveis com os vários CEME, períodos horários, TAR do local da instalação, etc, faz com que o melhor preço esteja disponível exclusivamente para o utilizador muito conhecedor do modelo, com o carro certo, à hora certa, com o CEME certo, …

Para o ilustrar, apresentamos um cálculo feito pela AMME há cerca de 1 ano, que mostra como nas mesmas condições, um utilizador com o carro mais vendido do mercado (Tesla Model Y) e o carro mais económico do mercado (Dacia Spring) pagam valores muito diferentes pelo carregamento.

Estas imagens demonstram claramente que o utilizador com “o carro melhor” tem acesso a preços mais baixos no mesmo carregamento, quando comparado com o utilizador com “o carro mais barato”. Esta é uma discriminação inqualificável, que apenas a cobrança exclusiva por energia consumida permite alcançar e que foi criada e potenciada pelo anterior modelo legislativo. Em contraciclo, a vasta maioria dos países Europeus - em particular os nossos vizinhos de Espanha e França, entre muitos outros - têm já há vários anos tarifários por energia consumida em praticamente todos os seus postos.

Portanto, sim, é possível que o novo modelo legislativo possa provocar um aumento do melhor preço possível na combinação ideal dos diversos fatores, que beneficiam apenas uma pequena fatia dos Utilizadores. Mas irá eliminar os valores absurdos muitas vezes cobrados ao utilizador mais incauto, mais impreparado, ou que conduz “um carro menos bom”. Ganha-se clareza e justiça nos valores cobrados, algo que a maioria dos Utilizadores reclama há muito. Abrem-se também novas oportunidades tarifárias e (por exemplo) de venda cruzada que permitem oferecer, também de forma clara e igualmente acessíveis a todos, valores verdadeiramente apelativos que agitam a concorrência.


Conclusão

Em face do que acima se expõe, parece-nos evidente que o pedido de apreciação apresentado pelo Partido Socialista se baseia maioritariamente em argumentos já amplamente utilizados no passado por entidades diretamente ligadas ao anterior modelo da rede pública de carregamento, muitos dos quais têm sido sucessivamente contestados pelo restante ecossistema da mobilidade elétrica, por utilizadores e por várias entidades independentes, nacionais e europeias.

O novo RJME não surge de forma precipitada nem desconsiderando contributos relevantes. Pelo contrário, resulta de um processo longo, participado e amplamente sustentado em evidência, que procurou responder a problemas estruturais identificados ao longo de vários anos: falta de transparência, distorções tarifárias, barreiras à concorrência efetiva e uma clara desvantagem dos utilizadores menos informados. Avaliar este novo regime numa fase em que o período transitório ainda decorre, e em que a esmagadora maioria dos operadores continua a funcionar exatamente como antes, é, no mínimo, prematuro.

A AMME considera, por isso, que qualquer apreciação séria dos impactos do novo regime deve aguardar pela sua plena implementação e pela conclusão da regulamentação em falta, permitindo uma análise baseada em factos, dados e resultados concretos — e não em receios, interpretações ou projeções não sustentadas.

Mantemo-nos totalmente disponíveis para continuar a contribuir para este debate de forma construtiva, técnica e fundamentada, certos de que um modelo mais simples, transparente e justo é essencial para proteger os utilizadores, estimular a concorrência e acelerar, de forma sustentável, a mobilidade elétrica em Portugal.

 

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